Προκλητική -αν όχι σκανδαλώδης- είναι η έλλειψη διαφάνειας και λογοδοσίας για στη διαχείριση των κονδυλίων από τα ΕΣΠΑ στην Ελλάδα, καθώς αν και οι πίνακες χρήσης είναι μεν πάντα σε δημόσια πρόσβαση, η αποτελεσματικότητα των έργων τα οποία χρηματοδοτούνται από τα συγκεκριμένα κονδύλια είναι μάλλον… ανύπαρκτη, τουλάχιστον συγκριτικά με την ευρωπαϊκή εμπειρία.
Η χαμηλή αποτελεσματικότητα στην εκμετάλλευση των κονδυλίων ΕΣΠΑ στην Ελλάδα είναι προφανής και αποδίδεται κυρίως, στην έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού, τον κατακερματισμό του έργου, την απουσία ενιαίου πλαισίου και την αλληλεπικάλυψη αρμοδιοτήτων μεταξύ κυβερνητικών φορέων και κεντρικής κυβέρνησης, περιφερειών και Δήμων.
Όπερ σημαίνει, ότι αν και η Κομισιόν έχει καταφέρει να διασφαλίσει την λογοδοσία για την διαχείριση των κονδυλίων και τη διαφάνεια των διαγωνισμών, η έλλειψη ολοκληρωμένου εθνικού σχεδιασμού από την κυβέρνηση, επιτρέπει -αν δεν ευνοεί- τον κατακερματισμό των κονδυλίων, την αύξηση του κόστους και την διαρκή απομείωση της χρηστικότητας των συγκοινωνιακών υποδομών και άρα της αποδοτικότητας των κονδυλίων.
Δηλαδή, οι υποδομές μεταφορών στην Ελλάδα, με ελάχιστες εξαιρέσεις -όπως τα Τρίκαλα-, έχουν καταστεί σε πιθό των Δαναΐδων, που όσα κεφάλαια και να εισρεύσουν αυτές δεν θα αποκτήσουν ποτέ… πάτο και δεν θα μπορέσουν να ικανοποιήσουν τις ανάγκες των πολιτών. Σε περιβάλλον βιωμένης κλιματικής κρίσης, όμως και ενώ η κυβέρνηση κυνηγά την επίτευξη των στόχων για την κλιματική βιωσιμότητα, η διασπάθιση κοινοτικών κονδυλίων και η έλλειψη αξιοπιστίας των μέσων μεταφοράς οδηγούν αναπόδραστα στην επιβάρυνση των πόλεων από ιδιωτικά μέσα μετακίνησης, υπονόμευση της λειτουργικόιτητας, της παραγωγικότητας και της αποδοτικότητας των επιχειρήσεων και αναπόφευκτα μείωσης της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων.
Η Ευρωπαϊκή εμπειρία
Στα χρόνια της πανδημίας το κέντρο της Μαδρίτης έγινε πάρκο και έφτιαξε υπόγειες σήραγγες χιλιομέτρων προς όλες τις κατευθύνσεις. Στην Γερμανία, Ολλανδία, Αυστρία, υλοποιούν μεγάλα έργα υποδομών ενώ μόλις πρόσφατα με Ευρωπαϊκά κονδύλια το τραίνο Arriva της Deutsche Bahn όπως έγραψε τον περασμένο Αύγουστο το Crisismonitor.gr συνδέει τρεις συνοριακές πόλεις της Γερμανίας –το Αάχεν, της Ολλανδίας – το Μαάστριχτ και του Βελγίου –την πόλη της Λιέγης. Τα λεωφορεία της Arriva έχουν μπει σε αγορές που είναι ανοικτές στις μεταφορές, όπως είναι η Τσεχία, η Γερμανία, η Ολλανδία, η Κροατία, η Ουγγαρία, η Σλοβενία, η Πολωνία, η Σουηδία, η Σλοβακία, η Ιταλία, η Πορτογαλία, η Δανία, το Ηνωμένο Βασίλειο. Στις πόλεις αυτές κυκλοφορεί και το Flixbus μεταφέροντας επιβάτες από την μία χώρα στην άλλη με χαμηλό εισιτήριο.
ΕΣΠΑ 2021-2027 «Πάμε όπου πας»… μία έρευνα πάνω σε συντρίμμια
Η Ελλάδα είναι η χώρα που έχει τις χειρότερες σχεδόν υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών στην Ευρώπη, αν όχι η χειρότερη. Σήμερα λοιπόν, είναι πολύ προκλητικό να μπαίνει ο κόσμος στα λεωφορεία του ΟΑΣΑ και να ακούει να του λένε «Πάμε όπου πας» απάντησε σε σχετική έρευνα δίνοντας τα στοιχεία ηλεκτρονικά. Η έρευνα αυτή στην Ελλάδα πραγματοποιείται με την συγχρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Με την ποιότητα των επιβατικών μεταφορών να έχει οπισθοδρομήσει τελευταία, ποιος μπορεί να πιστέψει ότι αυτά τα κονδύλια δεν θα τα διαχειριστούν συγκεκριμένες ομάδες και θα τα διοχετεύσουν σε συγκεκριμένους τομείς και ανθρώπους και όταν η έρευνα ολοκληρωθεί δεν μείνει στα αζήτητα; Θα είναι η πρώτη φορά;
Τα λεωφορεία της Αθήνα, η ντροπή της Ευρώπης
Τα λεωφορεία της Αθήνας θα μπορούσε να πει κανείς είναι η ντροπή της Ευρώπης. Σπασμένα, όχι γιατί είναι πολύ παλιά, αλλά κυρίως γιατί είναι ασυντήρητα. Το μεταφορικό έργο αποσαθρωμένο, μέχρι και οι συρμοί του μετρό για το αεροδρόμιο τα τελευταία δύο χρόνια ψαλιδίστηκαν και τα βαγόνια κινούνται με τους επιβάτες σε συνθήκες ασφυξίας. Τα λεωφορεία Κηφισιά – Φάληρο για παράδειγμα είναι ανά μισάωρο σχεδόν και ο κόσμος κρέμεται από τα παράθυρα. Λίγες εβδομάδες πριν βαγόνι του ΗΣΑΠ έπιασε φωτιά. Κεντρικοί σταθμοί του μετρό Αεροδρόμιο – Δουκ. Πλακεντίας – Δημοτικό Θέατρο Πειραιά και οι συρμοί με τον κόσμο που υποδέχονται είναι άκρως επικίνδυνοι, ειδικά τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες που διέρχονται ανά 15-20 λεπτά ενώ ο κόσμος που κυκλοφορεί είναι αυξημένος. Εκτός κέντρου η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη, λεωφορεία σε περιοχές της Αθήνας τα Σαββατοκύριακα μετά τις 10 δεν κυκλοφορούν, όταν σε Ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις και σε επαρχίες τα δρομολόγια διακόπτονται -όπου δεν υπάρχει 24ωρη λειτουργία- μόνο για 2-3 ώρες μετά τα μεσάνυχτα. Η διαφάνεια και η λογοδοσία έχουν επίσης καταστεί άγνωστες λέξεις. Όταν στην Ευρώπη η σαφήνεια και η τήρηση του προγράμματος θεωρούνται δεδομένα, στην Ελλάδα παραμένουν ζητούμενα, καθώς το πρόγραμμα δρομολογίων στα λεωφορεία τα τελευταία χρόνια έχει καθαιρεθεί από τις στάσεις.
Η ψηφιοποίηση, ήτοι η χρήση εφαρμογών, που επικαλείται το καθ ύλην αρμόδιο υπουργείο και οι φορείς, αποτελεί βέβαια επίφαση, γιατί οι ίδιες οι εφαρμογές δεν παρέχουν συχνά έγκυρη πληροφόρηση και επιτείνουν τη σύγχυση, ενώ σε μια χώρα που μεγάλο μέρος των χρηστών είναι προχωρημένης ηλικίας, η εξοικείωση είναι εξαιρετικά δύσκολη. Αν σε αυτά υπολογιστεί το υψηλό -συγκριτικά με την Ευρώπη- κόστος δεδομένων κινητής τηλεφωνίας και η έλλειψη δημόσιου WiFi, τότε αντιλαμβάνεται κανείς ότι η χρήση των Μέσων Ενημέρωσης αποτελεί καθημερινή πρόκληση.
Το επικίνδυνο χάος
Ποια πόλη της Ευρώπης δεν ενδιαφέρεται τόσο για την ακεραιότητα και την υγεία των πολιτών;
Τέλος σε ποια Ευρωπαϊκή πόλη κυκλοφορούν τα ποδήλατα και τα πατίνια στις κεντρικές λεωφόρους μαζί με τα επιβατικά και τα λεωφορεία; Σε ποια πόλη δεν συνδυάζονται οι δρόμοι για τα ποδήλατα με τα μέσα μαζικής μεταφοράς; Πριν περίπου τρία χρόνια ο Έλληνας πρωθυπουργός, στην ημέρα για τα ποδήλατα υπέγραψε ένα μνημόνιο.
Μία σύντομη ματιά στην Ολλανδία και κυρίως στο παράδειγμα της Σλοβενίας:
- Εξοικονόμηση δαπανών υγείας 26 εκατ. ετησίως στο Ρότερνταμ και με χρήση Ευρωπαϊκών κονδυλίων
Σύμφωνα με τις Αρχές για την Δημόσια Υγεία του Ρότερνταμ θα καταγραφεί μεγάλη μείωση του κόστους υγειονομικής περίθαλψης από διαβήτη και άλλες ασθένειες εάν μέχρι το τέλος 2024 θα έχουν διανυθεί περί τα 570 εκατομμύρια χιλιόμετρα από ποδηλάτες. Επίσης βάσει των οικονομικών μελετών, οι ποδηλάτες αν διανύσουν το 1km ταχύτερα από ό,τι συνέβαινε στο πρόσφατο παρελθόη η πόλη θα εξοικονομούσε περί τα 26 εκατομμύρια ευρώ ετησίως.
Τα τελευταία δύο χρόνια το Ρότερνταμ δημιούργησε 6.500 νέες θέσεις στάθμευσης για ποδήλατα ενώ μέχρι το τέλος του 2024 κατασκευαστεί πέντε έως επτά νέα γκαράζ στάθμευσης ποδηλάτων.
Στην Λουμπλιάνα της Σλοβενίας – η πλήρης ανατροπή
Πριν από πάνω από μια δεκαετία, η πόλη της Λιουμπλιάνα αποφάσισε να δώσει προτεραιότητα στους πεζούς και τους ποδηλάτες έναντι των αυτοκινήτων. Χάριν των έργων που υλοποίησε και των σχεδίων που κατέθεσε κατάφερε να πάρει και την οργάνωση του παγκοσμίου συνεδρίου Velo-city 2022. Σήμερα η πόλη της Λουμπλιάνας έχει μειώσει έως και 70% στις εκπομπές άνθρακα. Αυτό με την αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου, της χρήση λεωφορείων με γκάζι και τους τεράστιους σε μήκος και πλάτος πεζόδρομους.
Οι αρχές της πόλης με τα έργα που υλοποίησαν κατάφεραν το ιστορικό κέντρο να το διαπερνούν μόνο τα ποδήλατα και τα μίνι – ηλεκτρικά λεωφορεία των 4-5 θέσεων τα οποία είναι πολύ συχνά και λειτουργούν ως ταξί.
Ταξιδιώτης, άνθρωπος, εργαζόμενος, τουρισμός
Η Λιουμπλιάνα φαντάστηκε για πρώτη φορά την ιδέα ενός κέντρου πόλης χωρίς αυτοκίνητα το 2007, με το σχέδιο «Όραμα της Λιουμπλιάνας 2025». Στα σχέδια της περιλαμβάνονταν μέτρα για την αλλαγή του τρόπου μετακίνησης και της ταξιδιωτικής συμπεριφοράς των ανθρώπων, ενώ η μεταμόρφωση του κέντρου της πόλης ξεκίνησε με την πεζοδρόμηση κεντρικών οδών και της κεντρικής αγοράς ξεκίνησε το 2011.
Ανάκτηση δημοσίων χώρων και κλείσιμο αρτηριών προς τα αυτοκίνητα. Ο κεντρικός άλλοτε βρώμικος δρόμος με τα λεωφορεία σήμερα ονομάζεται το σαλόνι της Λουμπλιάνας
Το 2015 ανακτήθηκαν δημόσιοι χώροι προς όφελος των κατοίκων και των τουριστών, με τον Δήμο να κλείνει, προς τα μηχανοκίνητα, μία από τις κύριες αρτηρίες κυκλοφορίας που συνδέει την πόλη από το βορρά μέχρι το νότο. Έτσι, η Slovenska cesta, ένας δρόμος που μέχρι το 2013 δεν είχε καν ποδηλατόδρομο, είναι πλέον γνωστός ως «το σαλόνι της Λιουμπλιάνας» και έχει γίνει κοινόχρηστος για ποδηλάτες, πεζούς και μέσα μαζικής μεταφοράς.
Μείωση των καυσαερίων 70% και του θορύβου 6db
Η ποδηλασία έχει βελτιώσει θεαματικά την ποιότητα ζωής για τους κατοίκους της Λιουμπλιάνα, με την μείωση των εκπομπών του άνθρακα που μειώθηκαν κατά 70% και των επιπέδων θορύβου κατά έξι ντεσιμπέλ στις πεζοδρομημένες περιοχές. Η Λιουμπλιάνα διαθέτει σήμερα ένα δίκτυο ποδηλασίας άνω των 300 χλμ, το οποίο συνεχίζει να αυξάνεται κάθε χρόνο. Επιπλέον, η πόλη επέτρεψε το ποδήλατο προς την αντίθετη κατεύθυνση σε 123 μονόδρομους. Σήμερα, έχει πάνω από 10.000 χώρους στάθμευσης ποδηλάτων ενώ σύντομα θα κατασκευάσει υπόγειο γκαράζ ποδηλάτων.
Τα ποδήλατα του Δήμου έχουν τεράστια ζήτηση και ο Δήμος από αυτά έχει τεράστια έσοδα τα οποία τα επενδύσει στους ανθρώπους και τον τουρισμό
Στην Ελλάδα ποιο είναι το ολοκληρωμένο σχέδιο μετακίνησης που έχει πάρει χρήματα από την Ευρώπη ΕΣΠΑ 2021-2027;
